La construcción del tren de pasajeros México-Querétaro registra un avance del 19.22 % a mediados de 2026, con poco más de quince meses para alcanzar la meta de inauguración fijada para finales de septiembre de 2027. El proyecto contempla 232.42 kilómetros de vía doble y mantiene catorce frentes activos que han generado 25 668 empleos directos. De ese total, doce frentes corresponden a obras civiles y dos a estudios técnicos de soporte. Las labores priorizan 90 kilómetros de vía exclusiva para pasajeros y 33 kilómetros en estructura elevada para evitar conflictos con zonas urbanas densas y cursos de agua.
La liberación del derecho de vía alcanza el 88 % en el tramo México-Querétaro y el 85 % en Querétaro-Irapuato. En paralelo, el tramo Querétaro-Irapuato reporta 48 kilómetros desmontados, 25 kilómetros de terraplén conformado y nueve obras de drenaje terminadas, mientras avanza la fabricación de 330 000 durmientes y se registra un 72 % de avance en las excavaciones arqueológicas programadas.
Impacto en el empleo y la cadena productiva ferroviaria
La creación de más de 25 000 empleos en quince meses representa un efecto multiplicador inmediato en Querétaro y el Estado de México. Sin embargo, la mayor parte de estos puestos corresponden a fases de movimiento de tierra y conformación de terraplén. La transición hacia etapas de colocación de vía, señalización y electrificación requerirá personal calificado que actualmente escasea en el mercado mexicano. Esta brecha abre una ventana para programas de capacitación técnica que podrían vincularse con instituciones como el CONALEP y universidades estatales, pero también plantea el riesgo de que los empleos de mayor valor agregado terminen siendo cubiertos por personal importado.
Además, la fabricación local de durmientes y componentes de vía podría fortalecerse si el gobierno federal mantiene cláusulas de contenido nacional en licitaciones posteriores. De lo contrario, el impulso económico tenderá a concentrarse en la importación de rieles y sistemas de señalización, limitando el efecto derrama sobre la industria metalmecánica nacional.
La liberación del derecho de vía y las tensiones territoriales
El 88 % de avance en la liberación del derecho de vía oculta un problema estructural: las estaciones de El Marqués y Querétaro aún no cuentan con predios completamente liberados. Esta situación genera incertidumbre sobre los tiempos de conexión urbana y sobre el modelo de desarrollo inmobiliario que rodeará las terminales. Históricamente, los retrasos en la expropiación de terrenos han provocado sobrecostos superiores al 30 % en proyectos ferroviarios mexicanos. El compromiso de repavimentar calles dañadas por la obra, acordado en 36 mesas técnicas, representa un mecanismo de mitigación social, pero su cumplimiento dependerá de la coordinación entre la Secretaría de Infraestructura y los municipios, donde los presupuestos locales suelen ser limitados.
Desde la perspectiva de los ejidatarios y pequeños propietarios, persiste la percepción de que las indemnizaciones no reflejan el valor comercial futuro del suelo una vez que el tren esté operando. Esta tensión puede derivar en amparos que retrasen la conclusión de los viaductos elevados programados para salvar zonas urbanas densas.
Perspectivas técnicas y riesgos de cumplimiento
El objetivo de inaugurar la línea completa en septiembre de 2027 exige un ritmo de avance mensual cercano al 4.5 % durante los próximos quince meses. La experiencia internacional muestra que proyectos de vía elevada en zonas densamente pobladas suelen sufrir desviaciones de calendario superiores al 20 %. La necesidad de construir 33 kilómetros en viaducto y resolver cruces con carreteras de alta circulación añade complejidad logística que no se refleja plenamente en el porcentaje global reportado.
Otro factor de riesgo radica en la coordinación entre el tren de pasajeros y la infraestructura de carga existente. Aunque se priorizan 90 kilómetros de vía exclusiva, los puntos de conexión con las líneas de Ferromex y Kansas City Southern México requieren protocolos operativos aún no detallados públicamente. Cualquier conflicto de prioridad entre trenes de carga y de pasajeros podría reducir la velocidad comercial del servicio y afectar su viabilidad económica.
Escenarios futuros y conectividad regional
Si el proyecto concluye en la fecha prevista, el tren México-Querétaro reducirá el tiempo de viaje entre ambas ciudades a aproximadamente una hora y media, fortaleciendo el corredor industrial del Bajío. Esta mejora de conectividad podría acelerar la relocalización de empresas automotrices y de logística que ya operan en la región, pero también incrementará la presión sobre el sistema de transporte público de Querétaro para alimentar las estaciones. La falta de planeación integral de última milla representa un riesgo de subutilización del servicio en sus primeros años.
A más largo plazo, la extensión hacia Irapuato abre la posibilidad de integrar el sistema con el futuro tren México-Guadalajara. Sin embargo, la coexistencia de vía de pasajeros y de carga en ciertos tramos exigirá inversiones adicionales en señalización y mantenimiento que no están contempladas en el presupuesto actual. La experiencia del Tren Maya demuestra que los costos de operación y mantenimiento pueden superar las proyecciones iniciales cuando no se resuelven desde la etapa de diseño los protocolos de uso compartido.
El avance del 19.22 % constituye un punto de partida verificable, pero la materialización de los beneficios esperados dependerá de la capacidad del gobierno federal y estatal para resolver los cuellos de botella en expropiaciones, capacitación de personal y coordinación interinstitucional durante los meses críticos que restan hasta 2027.
