El Viaducto Elevado de Tijuana podría incorporar al menos dos accesos adicionales a los que contempla actualmente el proyecto, una modificación que revela una tensión central de la obra: su capacidad para mover vehículos a lo largo de un corredor elevado no necesariamente garantiza que resuelva los problemas de movilidad en las zonas que atraviesa. El Colegio de Ingenieros Civiles de Tijuana analiza proponer nuevos puntos de subida y bajada con el argumento de desahogar el tránsito intermedio y corregir una configuración que, desde su perspectiva, deja aislados a varios sectores de la ciudad.
Francisco Javier Franco Casas, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Tijuana, señaló que la infraestructura debería contar con al menos tres accesos adicionales a la única subida y bajada contemplada actualmente. La propuesta todavía se encuentra en fase de análisis con especialistas y autoridades municipales y estatales, por lo que no constituye una modificación aprobada ni un compromiso definitivo de ejecución. Sin embargo, coloca sobre la mesa una pregunta que tendrá consecuencias técnicas, financieras y políticas: ¿el viaducto fue diseñado como una vía de paso o como una infraestructura realmente integrada a la red urbana?
El problema no está sólo en la cantidad de carriles
La configuración descrita por el Colegio de Ingenieros Civiles presenta una asimetría funcional. Actualmente se contempla una subida desde la zona de las garitas y una bajada hacia Playas de Tijuana. En cambio, quienes circulen desde Otay o el aeropuerto no tendrían una vía de descenso, mientras que los usuarios que provengan de la parte urbana de la ciudad no contarían con una subida equivalente. Esto significa que determinados viajes podrían utilizar el viaducto sólo en un sentido o quedar obligados a recorrer trayectos adicionales para incorporarse o abandonarlo.
En una ciudad con cruces fronterizos, flujos aeroportuarios, corredores industriales y una geografía marcada por pendientes y distancias largas, la ubicación de los accesos es tan importante como la capacidad estructural de la vialidad. Una vía elevada puede reducir interferencias con el tránsito local, pero si concentra todas las entradas y salidas en los extremos, corre el riesgo de trasladar la congestión a los puntos de conexión. El resultado sería una infraestructura rápida en su tramo central, pero lenta e impredecible en sus aproximaciones.
La observación del Cictac apunta precisamente a ese riesgo. Los nuevos accesos no se plantean como una ampliación ornamental, sino como mecanismos para distribuir la demanda. Si los conductores de las zonas intermedias no encuentran una incorporación cercana, deberán dirigirse hacia un extremo del viaducto, saturando calles colectoras y cruces que quizá no fueron dimensionados para recibir ese flujo. La obra podría entonces aliviar una parte del trayecto principal y, al mismo tiempo, agravar los embudos urbanos que la rodean.
Una obra elevada puede fragmentar la movilidad que pretende ordenar
El primer punto de análisis es urbano: los accesos determinan quién se beneficia de una infraestructura y quién queda fuera de ella. Una vía sin conexiones intermedias favorece principalmente a quienes realizan viajes completos entre los puntos extremos. En cambio, los trabajadores, residentes y transportistas que necesitan entrar o salir en sectores intermedios podrían no obtener una ventaja real. Para ellos, el viaducto puede convertirse en una barrera funcional: visible, cercana y costosa de utilizar.
Esta diferencia importa porque la movilidad de Tijuana no se reduce al tránsito de largo recorrido. Los viajes cotidianos combinan desplazamientos entre zonas habitacionales, centros de empleo, instalaciones logísticas, el aeropuerto y los cruces internacionales. La demanda no se comporta como una línea uniforme de origen y destino; se divide en múltiples trayectos, horarios y motivos. Un diseño basado en pocos accesos puede ser eficiente para un flujo específico, pero insuficiente para una ciudad donde los recorridos cambian constantemente por la actividad fronteriza y la congestión.
La segunda conclusión es que agregar accesos después de definido el proyecto no equivale simplemente a abrir rampas. Cada conexión implica estudios de tránsito, disponibilidad de suelo, afectaciones a predios, drenaje, seguridad vial, estructuras de soporte, señalización, servicios urbanos y compatibilidad con calles existentes. También puede requerir expropiaciones o acuerdos con propietarios. Por eso, la sugerencia del Colegio podría convertirse en una prueba de la calidad de la planeación inicial: cuanto más costoso resulte integrar los accesos, mayor será la evidencia de que la conectividad urbana no fue considerada con suficiente detalle desde el principio.
La discusión técnica también es una disputa por los costos
Para las autoridades, la propuesta presenta un dilema. Incorporar accesos adicionales podría mejorar la utilidad pública del viaducto, pero también elevar el presupuesto, extender los plazos y modificar contratos, permisos o responsabilidades de mantenimiento. En proyectos de gran escala, una variación aparentemente localizada puede desencadenar ajustes en cimentaciones, secuencias constructivas y sistemas de seguridad. El costo no se limita a la rampa: incluye su conexión con la red vial y la capacidad de las calles que recibirán el tráfico.
El gobierno estatal y los municipios deberán demostrar con estudios públicos por qué se eligieron determinados puntos y qué problema concreto resolverá cada uno. La decisión no debería basarse únicamente en la presión de los usuarios o en la percepción de que más accesos siempre producen mejor movilidad. Una rampa mal ubicada puede generar conflictos entre flujos, aumentar los cambios de carril y crear puntos de choque. Además, un exceso de incorporaciones puede reducir la velocidad operativa y afectar la seguridad en una vialidad elevada, donde una avería o un accidente tiene menos rutas alternativas para ser atendido.
El Colegio de Ingenieros Civiles, por su parte, actúa como un actor técnico que busca influir antes de que la infraestructura quede terminada. Su posición tiene valor porque introduce una revisión externa a las decisiones de diseño, pero también debe traducirse en propuestas verificables: estimaciones de demanda, simulaciones de tráfico, costos de obra, impactos territoriales y criterios de seguridad. Sin esa información, el debate corre el riesgo de quedar atrapado entre dos posiciones igualmente incompletas: defender el proyecto por estar avanzado o exigir cambios sin calcular sus consecuencias.
Los residentes de las zonas intermedias enfrentan otro tipo de incertidumbre. Un acceso cercano puede reducir tiempos de traslado y mejorar la conexión con centros de empleo, pero también elevar el tráfico local, el ruido y la presión sobre terrenos o vialidades secundarias. Los propietarios privados necesitarán claridad sobre posibles afectaciones, derechos de vía y mecanismos de compensación. La experiencia de otras obras viales muestra que el beneficio regional y el impacto inmediato no siempre recaen sobre las mismas comunidades.
El cuello de botella puede trasladarse a las entradas y salidas
La tercera observación central es que la infraestructura podría no resolver la congestión, sino redistribuirla. Si la única subida concentra vehículos procedentes de un área extensa y la única bajada recibe automóviles de múltiples destinos, esos puntos se convierten en cuellos de botella previsibles. El viaducto puede ofrecer capacidad adicional en altura, pero esa capacidad pierde valor cuando los accesos no tienen suficiente espacio de almacenamiento, carriles de incorporación adecuados o semáforos coordinados.
El problema es particularmente delicado en las conexiones con zonas fronterizas. Los tiempos de espera en las garitas pueden cambiar abruptamente y producir filas que se extienden hacia la red urbana. Si el viaducto se usa para aproximarse a esos puntos, una alteración en los cruces internacionales puede llenar rápidamente sus accesos. Del mismo modo, la actividad del aeropuerto y los movimientos de carga desde Otay pueden presentar picos distintos a los del tránsito residencial. Un diseño robusto debe responder a esas variaciones, no sólo al promedio diario.
La ausencia de acotamientos, mencionada por Franco Casas como una de las restricciones de una vialidad elevada, añade una vulnerabilidad operacional. Un vehículo detenido, una colisión menor o una falla mecánica pueden bloquear un carril y dificultar el paso de servicios de emergencia. En una vialidad a nivel existen más posibilidades de desvío; en una estructura elevada, la respuesta depende de puntos de acceso, bahías, señalización y protocolos específicos. La discusión sobre accesos debe incluir, por tanto, un plan de incidentes y no limitarse al cálculo de automóviles por hora.
La solución debe medirse por viajes completos, no por la longitud de la obra
La evaluación del viaducto tendría que cambiar de indicador. La longitud construida, el número de estructuras o la cantidad de vehículos que circulen por su tramo elevado no bastan para determinar si la obra funciona. Las autoridades deberían medir cuánto tiempo ahorran los usuarios desde su origen hasta su destino, cuánto se reduce la congestión en las calles inferiores, cuántos accidentes se registran en los puntos de enlace y cómo se comportan los tiempos de respuesta ante emergencias.
También sería necesario comparar los resultados por tipo de usuario. Un transportista que cruza la ciudad, una persona que viaja diariamente desde una colonia intermedia, un pasajero del aeropuerto y un conductor que se dirige a la frontera tienen necesidades distintas. Si sólo se prioriza el flujo de largo recorrido, el viaducto podría cumplir una función regional y fallar como pieza de movilidad urbana. La infraestructura pública debe justificar su inversión por el conjunto de beneficios y no por el desempeño de un solo corredor.
La propuesta de nuevos accesos abre además una oportunidad para revisar la integración con el transporte público. Si las conexiones se diseñan exclusivamente para automóviles, la obra puede estimular más viajes individuales y aumentar la presión sobre la red en el mediano plazo. En cambio, determinados puntos podrían coordinarse con rutas de transporte colectivo, cruces peatonales seguros y espacios de transferencia. No se trata de convertir el viaducto en un sistema de transporte público, sino de evitar que las nuevas rampas funcionen como islas desconectadas de las necesidades de quienes no conducen.
La próxima decisión definirá la credibilidad del proyecto
El futuro inmediato dependerá de la calidad de los estudios que presenten los especialistas y de la disposición de las autoridades para revisar el diseño antes de que las modificaciones resulten prohibitivamente caras. Una primera posibilidad es que se aprueben dos accesos intermedios con base en análisis de demanda y disponibilidad territorial. Otra es que se opte por una solución parcial, como mejoras en las vialidades inferiores y sistemas de gestión del tránsito, sin alterar de fondo la estructura elevada. También existe el riesgo de que la discusión se aplace hasta después de la construcción, cuando cualquier corrección implique mayores costos y afectaciones.
La decisión más razonable debería surgir de un proceso transparente, con mapas de flujo, escenarios de crecimiento, estudios de seguridad y una explicación detallada de los impactos para cada zona. La participación de los ingenieros civiles puede elevar la calidad del debate, pero no sustituye la responsabilidad de las autoridades ni la consulta con las comunidades afectadas. Tampoco basta con prometer que las conexiones se incorporarán más adelante: debe definirse quién las financiará, quién las operará y bajo qué calendario.
El caso de Tijuana muestra una lección aplicable a otros proyectos de movilidad: una obra elevada no se evalúa por la espectacularidad de su estructura, sino por la facilidad con que las personas pueden incorporarse, salir, cambiar de ruta y completar sus viajes. Si el viaducto sólo acelera a quienes alcanzan sus extremos, su impacto será limitado y desigual. Si logra distribuir los flujos, conectarse con la red existente y operar con seguridad ante incidentes, podría convertirse en un componente útil de la movilidad metropolitana.
Por ahora, la exigencia de sumar accesos adicionales funciona como una señal de alerta y como una oportunidad de corrección. El proyecto aún puede ganar capacidad urbana si incorpora la experiencia de quienes conocen los patrones de circulación y si publica los criterios que respaldan cada decisión. Pero también puede perder legitimidad si los cambios se perciben como improvisados, costosos o destinados a remediar fallas previsibles. La discusión ya no consiste únicamente en construir el viaducto, sino en demostrar que la infraestructura será capaz de conectar a Tijuana sin trasladar sus problemas de un punto a otro.
