La decisión de la Secretaría de Seguridad Ciudadana de facultar a la Policía Auxiliar y a la Policía Bancaria e Industrial para imponer multas de tránsito en seis alcaldías de la Ciudad de México responde a una acumulación de problemas estructurales que el cuerpo policial regular no ha logrado resolver por sí solo. Durante los últimos años, el volumen de vehículos en circulación ha crecido de manera sostenida mientras que el número de agentes de tránsito disponibles se mantuvo prácticamente estancado. Esta brecha generó zonas donde la aplicación del Reglamento de Tránsito resultaba esporádica y poco disuasoria.
El programa que ahora se extiende no surge de manera improvisada. Desde 2023 la SSC ha impulsado procesos de especialización dentro de corporaciones que antes solo realizaban labores de vigilancia estática. La capacitación en la Universidad de la Policía, que incluye tanto módulos teóricos sobre el reglamento como prácticas en campo, busca reducir el margen de error que históricamente ha caracterizado a operativos masivos sin formación específica. Sin embargo, la medida se limita a alcaldías donde ya existían convenios previos de colaboración o donde el flujo vehicular presenta características particulares que justifican refuerzos adicionales.
El antecedente más directo se encuentra en la saturación de las vialidades primarias de Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. Ambas demarcaciones concentran oficinas corporativas, consulados y centros de entretenimiento que generan picos de demanda de estacionamiento y circulación durante horarios laborales y nocturnos. Los reportes internos de la SSC muestran que, antes de la ampliación de facultades, hasta un 40 % de las infracciones detectadas por cámaras no eran corroboradas por personal en campo, lo que debilitaba la percepción de control. Al incorporar elementos ya capacitados de la Policía Auxiliar, la autoridad busca cerrar ese círculo entre detección tecnológica y sanción presencial.
Limitaciones territoriales y criterios de selección
La exclusión de alcaldías como Tlalpan, Coyoacán o Gustavo A. Madero no obedece únicamente a criterios políticos. En varias de estas zonas el tejido vial presenta características distintas: avenidas más anchas, menor densidad de giros prohibidos y una proporción más alta de transporte público concesionado. La SSC ha argumentado que la intervención de policías no especializados podría generar conflictos de competencia con los programas de semáforos inteligentes ya implementados en esas rutas. Aun así, la decisión de mantener la medida solo en seis demarcaciones genera preguntas sobre equidad en la aplicación de la norma dentro de una misma ciudad.
En Iztapalapa y Xochimilco, la participación se restringe a sectores específicos (56 Cobra y 73 Excalibur). Esta focalización responde a la existencia de puntos negros de accidentes registrados en los últimos dos años. Datos de la propia Secretaría indican que en estos sectores las colisiones por alcance y los giros indebidos representan más del 55 % de los siniestros reportados. La lógica detrás de la selección es que, al concentrar recursos capacitados en lugares con mayor incidencia, el impacto en la reducción de lesionados pueda medirse con mayor claridad en el corto plazo.
Impactos en la movilidad y la percepción de autoridad
Uno de los efectos más inmediatos que cabe esperar es un incremento en la recaudación por concepto de multas durante los primeros meses. Sin embargo, el verdadero indicador de éxito no debería limitarse a la cantidad de infracciones levantadas, sino a la modificación de conductas de riesgo. Experiencias similares en Monterrey y Guadalajara muestran que, cuando la presencia policial se percibe como intermitente, los conductores tienden a retomar hábitos agresivos una vez que los operativos disminuyen. La capacitación continua de los nuevos elementos facultados será determinante para evitar que el programa se convierta en un mecanismo recaudatorio temporal.
En el plano social, la medida puede reforzar la sensación de orden en zonas de alta visibilidad turística y corporativa, pero también podría acentuar la brecha entre residentes de alcaldías incluidas y excluidas. Quienes transitan diariamente entre demarcaciones enfrentarán reglas distintas según el lugar donde sean detenidos, lo que añade complejidad a la ya fragmentada experiencia de movilidad en la capital. Organizaciones de automovilistas han señalado que la falta de uniformidad podría generar percepción de arbitrariedad, especialmente si los criterios de aplicación difieren entre policías regulares y los nuevos facultados.
Consecuencias económicas y laborales a mediano plazo
El aumento de multas afecta de manera desproporcionada a trabajadores que dependen del automóvil para sus ingresos, como repartidores, choferes de aplicaciones y pequeños comerciantes. Un estudio realizado por el Instituto de Estudios sobre la Ciudad en 2024 estimó que el 28 % de las multas de tránsito en Cuauhtémoc recaen sobre vehículos con placas de uso comercial o de reparto. Si la tendencia se mantiene, es posible que se registre un efecto secundario en los costos de logística de última milla, con posibles traslados a los precios finales de productos y servicios.
Desde la perspectiva institucional, la medida representa un experimento de redistribución de funciones dentro de la estructura de seguridad. Si los resultados en reducción de accidentes son positivos, es probable que otras corporaciones estatales consideren esquemas similares. Sin embargo, el riesgo de desgaste profesional entre elementos capacitados para tareas de vigilancia pero ahora expuestos a la confrontación directa con conductores también debe considerarse. La rotación de personal y los protocolos de atención a quejas se volverán variables críticas para la sostenibilidad del programa.
Perspectivas de integración con políticas urbanas
A largo plazo, la ampliación de facultades de multa solo tendrá sentido si se articula con mejoras en infraestructura y señalización. La experiencia internacional indica que el éxito de esquemas de enforcement policial depende de la existencia previa de condiciones físicas que hagan razonable la norma. Calles sin carriles exclusivos para transporte público o intersecciones mal diseñadas seguirán generando infracciones independientemente del número de agentes presentes. Por ello, la medida actual debe leerse como una pieza complementaria dentro de una estrategia más amplia de gestión de la movilidad que incluya inversión en semáforos adaptativos y programas de educación vial sostenidos.
La decisión tomada por la SSC abre un precedente sobre cómo las ciudades mexicanas pueden redistribuir responsabilidades entre diferentes cuerpos policiales sin necesidad de crear nuevas estructuras burocráticas. Su evolución dependerá tanto de la consistencia en la capacitación como de la capacidad de las autoridades para comunicar resultados concretos más allá de las cifras de multas aplicadas. En un contexto donde la confianza institucional sigue siendo frágil, la transparencia en los criterios de selección de sectores y en el destino de los recursos recaudados será tan importante como la propia reducción de incidentes viales.
