El Canal de Panamá volverá a limitar el tránsito diario de buques a partir del viernes debido a la escasez de agua asociada al fenómeno de El Niño. La medida reduce gradualmente de 36 a 32 las embarcaciones autorizadas a cruzar cada día y confirma que la principal vía interoceánica de América enfrenta una restricción estructural: su capacidad no depende solamente de esclusas, puertos y turnos de navegación, sino de la disponibilidad de agua dulce.
Por el canal pasa cerca del 5% del comercio marítimo mundial. Cualquier reducción en su operación adquiere, por tanto, una dimensión que rebasa a Panamá. Para las navieras, menos espacios de cruce significan una planificación más compleja; para los cargadores, la posibilidad de mayores tiempos de espera o desvíos; y para los consumidores, un riesgo indirecto de costos logísticos más altos en bienes importados.
Menos agua, menos carga y menos cruces
La Autoridad del Canal de Panamá también comenzó a disminuir el calado permitido, de 15.24 a 14.63 metros. La decisión parece técnica, pero tiene consecuencias comerciales inmediatas: un menor calado obliga a los barcos a transportar menos carga para navegar con seguridad. Según el exadministrador Jorge Quijano, por cada 30 centímetros de reducción un buque deja de mover, en promedio, unos 200 contenedores. En embarcaciones de gran tamaño, esa merma puede alcanzar varios cientos de unidades por viaje.
La combinación de menos tránsitos y menor carga por nave es más relevante que cualquiera de las dos restricciones por separado. Una naviera puede compensar parcialmente un menor calado con más viajes o con rutas alternativas, pero esa respuesta pierde eficacia cuando el número de cruces diarios también está limitado. El resultado es una reducción de la capacidad efectiva del corredor, especialmente sensible para el transporte de contenedores, uno de los segmentos que mayores ingresos aporta al canal.
El agua es la infraestructura decisiva
El Canal de Panamá, de 80 kilómetros, funciona gracias al agua acumulada principalmente en los lagos artificiales Gatún y Alhajuela. Las esclusas elevan los barcos aproximadamente 26 metros hasta el lago Gatún y luego los descienden hacia el otro océano. Cada tránsito consume alrededor de 200 millones de litros de agua dulce, que termina descargada en el mar. No es un insumo auxiliar: es el mecanismo físico que permite conectar el Pacífico y el Atlántico.
Entre abril y agosto, el déficit acumulado de lluvias se ubicó 35.8% por debajo del promedio histórico, de acuerdo con Erick Córdoba, gerente de Hidrometeorología del canal. Ese dato explica la urgencia de las restricciones. Cuando las reservas descienden, la administración debe repartir un recurso limitado entre la navegación, el abastecimiento de agua potable y la necesidad de conservar niveles suficientes para la siguiente estación seca.
La presión es especialmente delicada porque la cuenca canalera provee agua potable a cerca de la mitad de los 4.6 millones de habitantes de Panamá. Esto convierte la gestión del canal en una decisión de política pública además de logística. Mantener el tránsito comercial protege ingresos nacionales y cadenas de suministro; preservar agua para la población responde a una necesidad básica. En períodos de sequía, ambas prioridades compiten por el mismo volumen almacenado.
El precedente reciente muestra el costo de una crisis prolongada
La experiencia de 2023 y 2024 ofrece una referencia concreta de lo que podría ocurrir si las lluvias no se recuperan. En ese periodo, el canal redujo los tránsitos diarios hasta 22 y el calado máximo a 13.41 metros. El movimiento de buques cayó 20% y el tonelaje bajó 17%, mientras se formaban largas filas de embarcaciones a la espera de cruzar. No fue una interrupción total, pero sí una demostración de que la confiabilidad de la ruta puede deteriorarse durante meses.
El riesgo inmediato se concentra en la recarga de los lagos durante noviembre. Los pronósticos apuntan a que la temporada seca de 2027 podría comenzar antes, extenderse hasta mayo y abrir la puerta a nuevas restricciones. Ilya Espino de Marotta, próxima administradora del canal, ha descrito las condiciones hídricas como desafiantes ante la posibilidad de un El Niño fuerte. La advertencia no implica que se repetirá exactamente el escenario anterior, pero sí que la capacidad operativa dependerá de una temporada de lluvias que hoy no ofrece garantías.
Una ruta estratégica bajo presión simultánea
El impacto internacional se concentra en los flujos entre Asia y Estados Unidos. China, Corea del Sur y Japón están entre los principales socios conectados por la vía, mientras que siete de cada diez contenedores que la cruzan tienen como origen o destino el mercado estadounidense. Por ello, una tarifa de flete más alta o un retraso sostenido no afecta únicamente a las empresas que operan en Panamá: puede trasladarse a inventarios, contratos de entrega y precios de mercancías en uno de los mayores mercados del mundo.
La situación ocurre además en un momento de tensión sobre otras rutas energéticas. La guerra entre Estados Unidos e Irán llevó a algunas navieras a considerar el canal como alternativa al estrecho de Ormuz para movilizar gas y petróleo. Cuando dos corredores estratégicos presentan dificultades al mismo tiempo, la red marítima pierde margen de maniobra. Las rutas alternativas suelen ser más largas, más caras o menos adecuadas para ciertos tipos de carga, de modo que la diversificación reduce riesgos, pero no elimina el costo económico.
La respuesta de largo plazo está en el proyecto de un nuevo embalse de 4,600 hectáreas en río Indio, al oeste del canal. La ACP lo considera la opción más viable para asegurar agua al canal y a la población durante los próximos 50 años, aunque las obras no estarían listas antes de 2031. Hasta entonces, Panamá deberá administrar una infraestructura diseñada hace casi un siglo frente a un clima más variable. La sequía revela que el desafío no es sólo recuperar el nivel de los lagos: es sostener la confiabilidad de una arteria global en un entorno donde el agua se ha convertido en su principal límite operativo.
