La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México otorgó cinco días adicionales a Lime, Jet y Whoosh para retirar de la vía pública los scooters que participaron en la extensión de la prueba piloto del Servicio de Transporte Individual Sustentable (SiTIS). La decisión llega cuando el permiso operativo ya había concluido y, pese a ello, unidades de las tres empresas todavía permanecían en distintas calles de la capital.
El nuevo plazo busca ordenar la salida de un servicio que, al menos formalmente, dejó de operar bajo las condiciones de la prueba. Sin embargo, la presencia de monopatines disponibles y el funcionamiento de las aplicaciones plantean una diferencia relevante entre el cierre administrativo anunciado por la autoridad y la experiencia real de los usuarios en el espacio público.
Un retiro que aún no se refleja por completo
Durante un recorrido por zonas donde operaron las empresas, se observaron scooters de Lime sobre la calle Coruña, junto al Metro Viaducto, así como unidades en Calzada de Tlalpan, en el cruce con Antonio Solís. En ese último punto, algunos equipos de Lime parecían apagados, pero los de Jet y Whoosh mostraban luces encendidas, una señal de que podían seguir integrados a la operación cotidiana.
También se localizaron monopatines de Whoosh en la calle Manuel Flores, cerca del Metro San Antonio Abad. Algunas unidades estaban atrapadas en lodo tras las lluvias recientes, una imagen que resume uno de los retos prácticos del modelo: estos vehículos requieren supervisión constante, no sólo para garantizar su disponibilidad, sino para evitar que se conviertan en obstáculos o queden expuestos a daños y deterioro en banquetas y calles.
La continuidad del servicio no se limitaba a los equipos visibles. Las aplicaciones de Whoosh, Jet y Lime, esta última ofertada mediante Uber, seguían mostrando la posibilidad de rentar scooters. Entre las áreas señaladas para viajar figuraban el Centro Histórico, Doctores, Roma, Condesa, Viaducto Piedad y Portales Sur. Para el usuario, esa disponibilidad digital puede interpretarse como una autorización vigente; para la autoridad, en cambio, el periodo transitorio exige que las compañías actúen con claridad sobre el fin de la prueba.
La prueba dejó cifras que explican el interés por mantener el modelo
La extensión del programa se aplicó en las alcaldías Cuauhtémoc, Benito Juárez y Miguel Hidalgo, con mil unidades por cada una de las tres empresas participantes. En 60 días se realizaron 117 mil viajes, con una duración promedio de entre 15 y 20 minutos. Los recorridos fueron desde 800 metros hasta 2.4 kilómetros, un rango consistente con trayectos de conexión entre vivienda, trabajo, comercios y estaciones de transporte masivo.
Esas cifras no prueban por sí solas que el sistema deba convertirse en permanente, pero sí muestran que existe demanda para desplazamientos cortos. En una ciudad donde el último tramo del viaje suele implicar caminar, esperar transporte o usar automóvil para distancias reducidas, los scooters pueden funcionar como una alternativa intermedia. Su utilidad depende, sin embargo, de que complementen al transporte público y no de que compitan con peatones por el espacio disponible.
La Semovi indicó que aún cuantifica los datos correspondientes a la extensión del permiso. Esa información será decisiva porque la evaluación no debería limitarse al número de viajes. También tendría que considerar la distribución territorial de los equipos, los incidentes viales, el cumplimiento de zonas de estacionamiento, el estado de las banquetas, la atención a quejas y la proporción de trayectos que efectivamente conectaron con la red de Metro, Metrobús u otros servicios.
La discusión ya no es sólo si los scooters permanecen
El titular de Movilidad, Héctor Ulises García, señaló que la dependencia ya cuenta con una evaluación sobre la continuidad del programa y que deberá definir bajo qué condiciones aportaría beneficios a la ciudad. La Ley de Movilidad ya contempla esta modalidad, por lo que el debate no parte de una figura desconocida, sino de cómo traducir una posibilidad legal en reglas operativas verificables.
La ampliación de cinco días revela precisamente la importancia de esa definición. Un programa de micromovilidad no puede depender de plazos ambiguos ni de una retirada que ocurra a distinta velocidad en las aplicaciones, las calles y la comunicación oficial. Cuando las reglas cambian, las empresas deben informar de forma inequívoca a usuarios y personal operativo; la autoridad, a su vez, necesita establecer mecanismos de supervisión que permitan comprobar que las unidades fueron desactivadas o retiradas.
La decisión futura deberá equilibrar tres intereses: facilitar viajes cortos, proteger la seguridad peatonal y mantener el orden urbano. Si los scooters vuelven como opción permanente, su viabilidad estará menos ligada a la novedad tecnológica que a la calidad de su regulación. Estacionamiento definido, límites de velocidad, datos compartidos con la autoridad y sanciones aplicables pueden convertirlos en una herramienta de movilidad; sin esas condiciones, la misma flexibilidad que los hace atractivos puede profundizar los conflictos por el uso de la calle.
