El 1 de julio de 2006 marcó un antes y un después en la seguridad vial española. Más de 3.300 personas perdieron la vida en vías interurbanas durante 2005; dos décadas después esa cifra se ha reducido aproximadamente a un tercio. El director general de Tráfico, Pere Navarro, quien impulsó el permiso por puntos, considera que el principal logro de la medida fue trasladar la responsabilidad directamente al conductor.
En una entrevista concedida a EFE, Navarro rememora cómo el entonces ministro del Interior, José Antonio Alonso, le encomendó tres tareas prioritarias al asumir la Dirección General de Tráfico: eliminar las largas colas en la Jefatura de Madrid, implantar el sistema de puntos y reducir la siniestralidad. Cada encuentro posterior con el ministro comenzaba invariablemente con la misma pregunta sobre el avance del proyecto, lo que evidenciaba el respaldo político que respaldaba la iniciativa.
Origen europeo y cambio de paradigma
La idea no era nueva en el continente. Francia la había aplicado desde 1992 y el Reino Unido incluso antes. Para España, adoptar el modelo suponía aproximarse a los estándares europeos y abandonar la percepción de que la seguridad vial era exclusivamente responsabilidad de la Administración. Navarro destaca que el permiso por puntos introdujo el concepto de autorresponsabilidad: el conductor gestiona sus propios puntos y asume las consecuencias de su conducta.
El sistema también aportó un elemento de igualdad que las multas económicas no lograban. Mientras las sanciones pecuniarias afectan de forma desigual según la capacidad económica, la pérdida del permiso impacta por igual a cualquier conductor. Además, los cursos de recuperación reúnen a personas de distintos perfiles sociales, lo que refuerza esa dimensión igualitaria.
Resultados y límites de la medida
Los datos muestran una caída sostenida de la mortalidad: de 128 fallecidos por millón de habitantes en 2003 a 37 en la actualidad. España ocupa ahora posiciones destacadas en Europa en este indicador. Sin embargo, Navarro advierte que el permiso por puntos actuó como catalizador de un conjunto más amplio de reformas: la creación de la Fiscalía de Seguridad Vial, la tipificación como delito de la conducción sin puntos y la agilización del procedimiento administrativo sancionador.
El director general no identifica en este momento líneas de mejora sustanciales para el propio sistema de puntos. Considera que, si estuviera obsoleto, se habría procedido a una reforma en lugar de celebrar su vigésimo aniversario. Sí ve necesario, en cambio, revisar el Reglamento General de Circulación para eliminar posibles obligaciones que hayan perdido sentido con el paso del tiempo.
Consolidación social y contexto político actual
La sociedad española ha interiorizado la medida. Navarro recuerda que una campaña informativa de seis meses precedió su entrada en vigor y que la ciudadanía respondió positivamente cuando se explicaron con claridad los objetivos. Las sucesivas incorporaciones de nuevas infracciones, como el uso del móvil al volante, han reforzado su vigencia sin alterar su estructura básica.
Respecto a si una reforma de este calado podría aprobarse hoy, Navarro elude una respuesta directa y plantea la cuestión al lector. Durante la tramitación parlamentaria contaron con el apoyo de tres diputados de distintos grupos que defendieron públicamente el proyecto. Esa transversalidad política contrasta con el clima actual y plantea interrogantes sobre la viabilidad de medidas que exigen amplio consenso.
El contexto de 2006 incluía una voluntad colectiva de superar la imagen de un país donde el exceso de velocidad y el consumo de alcohol parecían inevitables. La experiencia demostró que la coordinación entre instituciones y la implicación ciudadana podían modificar comportamientos arraigados. Esa lección sigue siendo relevante cuando se evalúa la capacidad de España para afrontar nuevos desafíos en movilidad y seguridad vial.
