El artículo de Roberto Arriola García publicado en junio de 2026 sintetiza una realidad estructural que México ha postergado durante décadas: su condición de nación marítima sigue subordinada a una narrativa predominantemente terrestre. Los datos geográficos son contundentes. Con más de 11 000 kilómetros de litorales distribuidos entre el Pacífico, el Golfo de México y el Caribe, el país cuenta con 17 puertos de altura y una posición geoestratégica que conecta directamente con los principales mercados de América del Norte, Asia y Europa. Sin embargo, la conversación pública y la planeación de infraestructura continúan centradas en corredores interiores y fronteras terrestres, dejando al margen el potencial del transporte marítimo de corta distancia y la modernización regulatoria de los puertos.
Impacto real en cadenas de suministro y nearshoring
La relocalización de cadenas productivas impulsada por el T-MEC ha incrementado la presión sobre los puertos mexicanos. Empresas automotrices y de electrónica que buscan reducir tiempos de tránsito entre Asia y el centro de México enfrentan cuellos de botella en Manzanillo y Lázaro Cárdenas. El transporte marítimo de corta distancia podría absorber parte de esa carga, pero la ausencia de un marco jurídico que permita operaciones ágiles de cabotaje y coordinación intermodal limita su adopción. Las consecuencias se miden en costos logísticos adicionales estimados entre 8 y 12 por ciento para importadores que dependen de puertos saturados, según estimaciones de asociaciones de transportistas.
La digitalización aduanera y portuaria representa otro punto de fricción. Sin bases legales sólidas para documentos electrónicos, trazabilidad de contenedores y ciberseguridad de plataformas, las inversiones en grúas y terminales generan retornos parciales. La experiencia de puertos europeos que implementaron ventanillas únicas interoperables muestra que la reducción de tiempos de despacho puede alcanzar 40 por ciento cuando existe certeza jurídica sobre la validez de los datos intercambiados.
Tres ejes originales para una agenda marítima efectiva
El primer eje consiste en armonizar el derecho marítimo con los compromisos ambientales del Acuerdo de París y las regulaciones de la OMI sobre descarbonización. México podría convertir sus puertos en nodos de bunkering de combustibles alternativos si establece desde ahora contratos de largo plazo y estándares de emisión compatibles con Europa. Esta integración no es solo técnica: requiere reformas que vinculen licencias portuarias con metas de reducción de emisiones, algo que hasta ahora ha quedado fuera de la Ley de Puertos.
El segundo eje se refiere a la creación de un régimen específico de transporte marítimo de corta distancia dentro del T-MEC. A diferencia del modelo estadounidense Jones Act, México podría diseñar un marco que permita cabotaje controlado entre puertos nacionales y socios regionales, siempre que se cumplan requisitos de bandera y tripulación. Este enfoque diversificaría rutas y reduciría la dependencia de camiones en el corredor México-Texas, donde la congestión ya genera pérdidas anuales superiores a los 2 000 millones de dólares.
El tercer eje apunta a la resolución de controversias. La inclusión de cláusulas arbitrales especializadas en contratos portuarios y de logística marítima, inspiradas en modelos de Singapur y Rotterdam, daría mayor predictibilidad a inversionistas extranjeros. Actualmente, las disputas sobre tarifas o daños a contenedores se resuelven en tribunales locales con plazos promedio de tres años, lo que desalienta el uso intensivo de puertos mexicanos.
Perspectivas de los actores involucrados
Las navieras internacionales ven con interés la posibilidad de ampliar operaciones de feeder, pero exigen reglas claras sobre propiedad de terminales y acceso a datos logísticos. Los operadores portuarios mexicanos, por su parte, advierten que cualquier reforma debe evitar cargas regulatorias excesivas que eleven costos operativos ya de por sí elevados. Los grupos ambientalistas destacan el riesgo de que la expansión portuaria ignore la protección de manglares y zonas de reproducción de especies marinas, mientras que los exportadores agrícolas del Pacífico sur solicitan mayor frecuencia de servicios para evitar que sus productos pierdan competitividad frente a proveedores centroamericanos.
Tendencias futuras y riesgos identificados
La revisión del T-MEC prevista para 2026 podría incluir un anexo marítimo si México presenta una propuesta coherente. En paralelo, el crecimiento del comercio electrónico transpacífico exige puertos con capacidad de manejo de contenedores refrigerados y sistemas de trazabilidad blockchain. Sin embargo, persisten riesgos significativos: la vulnerabilidad de las costas al aumento del nivel del mar amenaza terminales construidas hace décadas; la posible militarización de rutas marítimas en el Pacífico introduce incertidumbre geopolítica; y la falta de coordinación entre la Secretaría de Marina, la de Comunicaciones y la de Medio Ambiente puede generar regulaciones contradictorias que retrasen proyectos de modernización por varios años.
La transición energética también plantea dilemas. Si México decide apostar por hidrógeno verde como combustible marítimo, necesitará una red de ductos y terminales especializada que hoy no existe. La ventana de oportunidad para definir el marco regulatorio de estas infraestructuras es de cinco a siete años; después, los estándares internacionales ya estarán consolidados y el país podría quedar nuevamente en desventaja competitiva.
La geografía marítima de México constituye una ventaja estructural que solo se materializará cuando el derecho acompañe la infraestructura. Las reformas pendientes no son detalles técnicos: definen si los puertos mexicanos se convertirán en plataformas de integración regional o permanecerán como puntos de congestión en una cadena global cada vez más exigente.
