Ocho años después de que Andrés Manuel López Obrador asumiera la Presidencia, el balance de sus principales proyectos de infraestructura vuelve al centro del debate. Una serie de reportajes publicados por El Universal, retomados en una columna de Carlos Loret de Mola, expone pérdidas operativas, sobrecostos, baja utilización y accidentes en varias de las obras que definieron el sexenio anterior.
El diagnóstico no equivale a un informe oficial ni constituye una auditoría integral, pero reúne indicadores que permiten medir la distancia entre las promesas originales y el desempeño actual. El problema para el gobierno de Claudia Sheinbaum no es únicamente financiero: también implica decidir qué proyectos deben mantenerse, cuáles requieren rediseño y cuáles podrían convertirse en activos improductivos durante años.
Un conjunto de proyectos con resultados por debajo de las promesas
Mexicana de Aviación aparece como uno de los casos más costosos. De acuerdo con los datos citados, la aerolínea pierde alrededor de 2.5 millones de pesos diarios, ha requerido casi 40 mil millones de pesos del erario y opera con aproximadamente la mitad de sus asientos vacíos en promedio. Estos indicadores reflejan una demanda todavía insuficiente para sostener el modelo, aunque la evaluación definitiva dependerá de sus rutas, subsidios, estructura de costos y horizonte de consolidación.
El Tren Maya, presentado como una pieza central del desarrollo turístico y regional del sureste, acumularía pérdidas por 14 mil millones de pesos. El señalamiento se produce además después de un nuevo descarrilamiento, un hecho que vuelve a colocar la seguridad y el mantenimiento en el centro de la discusión. La rentabilidad de una obra de esta escala no puede medirse solo por la venta de boletos: también deben considerarse sus efectos territoriales, la conectividad y el gasto público necesario para mantenerla en operación.
En el Tren Interoceánico, la diferencia entre el presupuesto inicial y el costo registrado es todavía más pronunciada. El proyecto habría sido estimado en 20 mil millones de pesos y terminado costando 62 mil millones, aproximadamente el triple. Según la información citada, sus ingresos cubren apenas 3% de los gastos operativos y la infraestructura ha sufrido seis siniestros, uno de ellos con saldo de 14 personas fallecidas. La combinación de sobrecosto, baja generación de ingresos y riesgos operativos plantea una presión simultánea sobre las finanzas públicas y la confianza de los usuarios.
La refinería y los proyectos energéticos concentran la mayor carga financiera
La refinería de Dos Bocas constituye el ejemplo más relevante de desviación entre la promesa política y el costo final. Su inversión se sitúa en 21 mil millones de dólares, frente a los 8 mil millones anunciados originalmente por López Obrador. Al mismo tiempo, opera al 41% de su capacidad, de acuerdo con las cifras citadas en la columna. El dato es significativo porque la viabilidad de una refinería depende tanto del volumen procesado como de los márgenes, la disponibilidad de crudo, los costos de operación y la calidad de los combustibles producidos.
Gas Bienestar tampoco habría alcanzado la cobertura nacional prometida. El programa, diseñado para ofrecer gas doméstico a precios más bajos, permanece limitado a nueve alcaldías de la Ciudad de México. La inversión inicial reportada fue de 4 mil 500 millones de pesos, mientras que los costos habrían llegado a 2 mil 500 millones, sin utilidades netas. La experiencia muestra una dificultad recurrente de los proyectos públicos: una iniciativa puede tener un objetivo social legítimo, pero fracasar si no logra escala, eficiencia logística y un esquema financiero sostenible.
Infraestructura subutilizada y promesas que perdieron impulso
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles lleva cuatro años en operación sin alcanzar sus metas de pasajeros, incluso después del aumento de movilidad asociado al Mundial. Su desempeño reaviva la controversia sobre la decisión de sustituir el proyecto aeroportuario de Texcoco y trasladar parte de la operación aérea fuera del principal centro urbano del país. El desafío ya no consiste solo en atraer usuarios: también exige coordinar rutas, transporte terrestre, horarios y conexiones para que la terminal resulte competitiva frente al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
La Megafarmacia del Bienestar representa otro caso de deterioro de una promesa de política pública. El proyecto fue concebido como una reserva nacional para atender el desabasto de medicamentos, pero la columna sostiene que dejó de funcionar incluso como bodega y se encuentra prácticamente abandonado. El gobierno de Sheinbaum ha optado por una estrategia distinta: instalar miles de farmacias pequeñas en todo el país con un cuadro básico de medicamentos. El cambio sugiere que la administración actual busca resolver el problema mediante distribución descentralizada, en lugar de concentrar existencias en una sola instalación.
También se menciona a LitioMx, empresa estatal creada para desarrollar la explotación del litio. Según los datos difundidos, la entidad no extrae actualmente el mineral y ha destinado 40 millones de pesos a nómina. Este caso ilustra una limitación adicional: crear una empresa pública no garantiza la existencia de reservas económicamente aprovechables, tecnología de extracción, permisos, infraestructura ni capacidad industrial. En sectores estratégicos, el anuncio institucional suele preceder por muchos años a los resultados productivos.
El dilema de Sheinbaum: corregir sin asumir el costo político
La presidenta Claudia Sheinbaum heredó proyectos vinculados estrechamente a la identidad política de López Obrador. Cancelarlos de manera abrupta implicaría reconocer pérdidas y abrir una disputa con el grupo político que los impulsó; mantenerlos sin modificaciones, en cambio, puede prolongar el gasto y convertir los subsidios en obligaciones permanentes. La respuesta observada hasta ahora combina reducción presupuestaria, operación limitada y menor presencia pública de algunas iniciativas.
Ese manejo gradual puede evitar un choque inmediato, pero también dificulta saber cuánto costará realmente conservar cada obra durante la próxima década. Para evaluar su conveniencia sería necesario publicar estados financieros comparables, costos de mantenimiento, niveles de subsidio, metas revisadas y auditorías de seguridad. Sin esa información, el debate queda atrapado entre la defensa política de las obras y la denuncia de sus pérdidas.
Un balance que rebasa las megaobras
La columna sostiene que el legado de López Obrador no se limita a los proyectos de infraestructura. También quedan pendientes de evaluación la política de seguridad resumida en la fórmula de “abrazos, no balazos”, los señalamientos de corrupción, el endeudamiento, la evolución de la calificación crediticia y las acusaciones de vínculos entre política y narcotráfico. Esos temas requieren evidencia y análisis diferenciados, pero forman parte del costo político que enfrentará el oficialismo al defender el balance del sexenio.
La discusión central no debería reducirse a si una obra fue emblema de un gobierno o si debe ser desmantelada por razones partidistas. La pregunta decisiva es si cada proyecto puede cumplir una función pública verificable con un costo razonable. Mientras persistan pérdidas, sobrecostos, baja utilización y problemas de seguridad, el “legado” de las grandes obras seguirá siendo menos una fuente de rentabilidad que una obligación financiera y administrativa para el gobierno actual.
