La renovación por seis meses del acuerdo voluntario para contener el precio de la gasolina regular y el diésel vuelve a colocar a los combustibles en el centro de la estrategia antiinflacionaria del Gobierno mexicano. La presidenta Claudia Sheinbaum confirmó que las estaciones adheridas mantendrán como referencias máximas menos de 24 pesos por litro para la gasolina regular y menos de 27 pesos para el diésel. La medida no equivale a una fijación legal de precios: descansa en una coordinación entre Hacienda, el sector gasolinero y los comercializadores e importadores, con costos repartidos entre menores ingresos fiscales, márgenes de intermediación más reducidos y condiciones de suministro favorables.
El dato más relevante no es únicamente la cifra que verá el consumidor en el tablero de una estación de servicio. Es la distancia entre ese precio objetivo y el valor que, según Hacienda, resultaría sin intervención fiscal. La dependencia calcula que la gasolina regular llegaría a 27.20 pesos por litro sin estímulos al IEPS, 13.3% por encima de la referencia del acuerdo. Para el diésel, el nivel sería de 30.07 pesos, 11.4% superior al umbral de 27 pesos. Estas diferencias revelan que el pacto funciona como una arquitectura de contención de costos, no como un simple compromiso comercial de los expendedores.
El precio visible es el resultado de tres concesiones
El esquema es tripartito. Hacienda modera el componente fiscal mediante estímulos al Impuesto Especial sobre Producción y Servicios; las gasolineras absorben parte del ajuste reduciendo sus márgenes; y los importadores o comercializadores deben ofrecer producto por debajo de precios de referencia. El economista energético Mauricio Jesús González Puente, representante del sector presente en la firma, describió precisamente esa división de tareas. Cada parte atiende una capa distinta de la cadena: el gobierno interviene en el impuesto, los distribuidores minoristas en la comercialización final y los proveedores mayoristas en el costo de adquisición.
La aritmética expuesta por Hacienda permite dimensionar cuánto recae sobre cada instrumento. Con estímulos fiscales, el precio promedio estimado baja a 25.61 pesos para la gasolina regular y a 27.36 para el diésel. Aun así, para alcanzar los techos políticos de 24 y 27 pesos, las estaciones tendrían que ajustar márgenes por 1.61 y 0.36 pesos por litro, respectivamente. La diferencia es considerablemente mayor en la gasolina regular, el combustible de mayor uso entre automovilistas particulares y uno de los principales referentes de percepción pública sobre el costo de vida.
La primera consecuencia es que el acuerdo depende de una cooperación que puede variar entre regiones y empresas. Una gran cadena con logística consolidada, mayores volúmenes y acceso directo a proveedores puede tener más capacidad para moderar su margen que una estación independiente ubicada lejos de terminales de almacenamiento o puertos. El precio de lista puede ser nacional en su aspiración, pero la estructura de costos no lo es. Fletes, disponibilidad local, rentas, seguridad, mantenimiento y volumen de ventas generan realidades distintas entre una gasolinera urbana de alta rotación y un establecimiento en una zona de menor densidad económica.
Una política contra la inflación con una factura presupuestaria
La decisión de usar el IEPS como amortiguador reduce la transmisión inmediata de las cotizaciones internacionales del petróleo y de los combustibles hacia el consumidor. En un contexto de tensión geopolítica en Medio Oriente, ese mecanismo puede suavizar un choque externo antes de que alcance a la inflación general, al transporte de mercancías y al presupuesto cotidiano de los hogares. El secretario de Hacienda, Édgar Amador Zamora, ha subrayado que México ha conservado precios relativamente estables frente a economías más expuestas a aumentos directos en gasolina y diésel.
Pero la estabilidad minorista tiene un costo fiscal verificable. Entre enero y julio, los ingresos por IEPS de gasolinas y diésel sumaron 246 mil 871 millones de pesos, una caída real anual de 2.1%. En julio, la recaudación fue de 26 mil 982 millones, su menor nivel desde marzo de 2025. No toda esa disminución puede atribuirse por sí sola a los estímulos, porque la recaudación también depende del consumo, de la mezcla de productos y de la evolución de precios; sin embargo, los datos confirman que el margen para subsidiar parcialmente el combustible no es gratuito ni ilimitado.
Aquí aparece un segundo punto de fondo: los estímulos al IEPS son una herramienta de estabilización, pero no una fuente de energía barata. Reducen la carga tributaria cuando suben los precios, pero no eliminan la dependencia del país respecto de cotizaciones internacionales, tipo de cambio, logística de importación y capacidad de refinación. Cuando el petróleo se encarece de manera abrupta, Hacienda puede incluso llevar el estímulo a niveles que prácticamente neutralicen el impuesto. Sin embargo, si la presión se prolonga, el Estado enfrenta una disyuntiva entre mantener el alivio fiscal, aceptar un mayor precio final o recortar espacio presupuestario para otros compromisos.
El diésel vuelve a ser el indicador menos visible y más sensible
La discusión pública suele concentrarse en la gasolina regular porque afecta directamente al automovilista y porque su precio es observable a diario. No obstante, el diésel tiene una importancia económica más amplia: es un insumo central para autotransporte de carga, agricultura, maquinaria, construcción y parte de la logística industrial. Por ello, una desviación sostenida sobre el límite de 27 pesos podría propagarse con más fuerza hacia costos de alimentos, distribución y servicios que un aumento equivalente en la gasolina de uso particular.
El acuerdo concede al diésel un margen de ajuste menor para las estaciones, de 0.36 pesos por litro frente a 1.61 pesos de la regular, a partir de las cifras de Hacienda. Esa diferencia puede sugerir que el estímulo fiscal absorbe una porción mayor del ajuste requerido para el combustible productivo o que los costos y márgenes de su cadena presentan otra estructura. En cualquier caso, el equilibrio es delicado. Para el transportista, un precio estable mejora la previsibilidad de contratos y rutas; para una gasolinera, el menor espacio de margen puede apretar la rentabilidad; para el gobierno, evitar que el alza llegue a la logística ayuda a contener efectos inflacionarios indirectos.
La política, por tanto, no debe medirse sólo por el precio promedio nacional. También importa su cumplimiento geográfico, la disponibilidad de producto y la capacidad de cada eslabón para sostener el compromiso. Un precio publicado por debajo de la referencia no resuelve el problema de una comunidad si existen desabasto, costos de traslado desproporcionados o poca competencia local. La calidad de la política depende de que la señal de precio esté respaldada por suministro efectivo y por vigilancia suficiente para identificar prácticas que el acuerdo voluntario no corrige por sí mismo.
El carácter voluntario evita rigideces, pero limita la exigibilidad
La naturaleza voluntaria del mecanismo tiene ventajas operativas. Permite reaccionar con rapidez ante condiciones extraordinarias sin abrir de inmediato un proceso legislativo ni imponer un control formal de precios sobre toda la cadena. También reconoce que el mercado de combustibles incluye actores con modelos de abastecimiento diversos. Para las empresas, el acuerdo ofrece un marco previsible de interlocución con el gobierno; para las autoridades, abre un canal para monitorear precios y negociar contribuciones privadas a la contención inflacionaria.
Su límite es igualmente claro: un compromiso voluntario depende de incentivos, reputación y supervisión, no de una obligación uniforme con sanciones automáticas derivadas de un precio administrado. Si los costos internacionales escalan, si el tipo de cambio se deprecia o si un proveedor mayorista endurece sus condiciones, la disposición de los participantes puede tensionarse. Una estación que reduzca margen durante varios meses puede compensar en otros servicios, buscar eficiencias o, en el escenario más adverso, enfrentar deterioro financiero. El acuerdo protege al consumidor en el corto plazo, pero requiere que las cargas no se concentren persistentemente en el eslabón más débil.
También existe una discusión sobre transparencia. Para evaluar el pacto sería útil distinguir con precisión entre el efecto de los estímulos fiscales, el comportamiento de los precios de importación, los costos logísticos y la reducción efectiva de márgenes. Sin esa separación, cualquier descenso o aumento puede atribuirse de manera simplificada a la voluntad empresarial o a la política fiscal. La información granular por región y tipo de combustible ayudaría a saber si la referencia se cumple de forma consistente o si el promedio nacional encubre divergencias significativas.
Eliminar efectivo apunta a una reforma distinta a la del precio
Durante el encuentro con gasolineros, Sheinbaum planteó avanzar en los próximos meses hacia la eliminación del uso de efectivo en estaciones de servicio. La propuesta introduce un objetivo diferente al de contener precios: busca modificar la trazabilidad de las transacciones. El pago electrónico puede facilitar controles fiscales, reducir riesgos asociados al manejo de efectivo y generar registros más claros sobre ventas. Para el Estado, una operación más digitalizada puede mejorar las capacidades de supervisión; para empresas formalmente establecidas, puede reducir ciertos costos operativos y de seguridad.
Sin embargo, la transición no es neutra para todos los usuarios. En zonas con conectividad limitada, baja bancarización o fallas frecuentes en terminales de pago, una eliminación rápida del efectivo podría convertirse en una barrera de acceso. También plantea costos por comisiones, infraestructura y dependencia tecnológica para pequeñas estaciones. La discusión relevante no es solamente si digitalizar es conveniente, sino bajo qué calendario, con qué excepciones operativas y con qué mecanismos para impedir que la modernización reduzca cobertura territorial o encarezca la transacción para consumidores con menor acceso financiero.
Los próximos seis meses serán una prueba de resistencia
La extensión del acuerdo hasta inicios de 2027 crea una ventana de observación suficiente para saber si el arreglo puede superar una etapa de volatilidad sin transformarse en una medida permanente de presión fiscal y comercial. Si las cotizaciones internacionales se mantienen contenidas y el suministro no enfrenta disrupciones, el pacto puede seguir funcionando como un ancla para expectativas de inflación. Si los precios del crudo o de los refinados suben con intensidad, la brecha entre el valor de mercado y el precio objetivo volverá más visible el costo de sostenerla.
El principal riesgo no reside únicamente en que suba el precio en las bombas. También está en un posible desplazamiento de costos: menor recaudación que reduzca recursos públicos, márgenes demasiado comprimidos para algunos operadores, diferencias regionales de precio o disponibilidad, y una expectativa social de que el gobierno puede aislar indefinidamente al consumidor de cualquier choque externo. La estabilidad de los combustibles puede contribuir a proteger el poder adquisitivo, pero su sostenibilidad dependerá de una combinación más amplia: finanzas públicas con capacidad de respuesta, abastecimiento competitivo, supervisión transparente y reglas de transición claras para todos los participantes de la cadena.
