La Asamblea Nacional de Ecuador aprobó una reforma que incorpora por primera vez reglas específicas para el reparto a domicilio mediante plataformas digitales y para la circulación de escúteres y otros vehículos de micromovilidad. La votación, resuelta con 87 votos afirmativos, modifica la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y traslada al marco legal actividades que han crecido con rapidez en las ciudades sin contar hasta ahora con una regulación integral.
El texto aprobado aún debe ser remitido al presidente Daniel Noboa, quien podrá sancionarlo u objetarlo antes de su publicación en el Registro Oficial. Sin embargo, el respaldo legislativo marca un cambio de enfoque: la movilidad urbana deja de ser tratada únicamente como un asunto de automóviles, buses y motocicletas, para incluir a trabajadores, plataformas y medios de transporte que ocupan de forma creciente el espacio público.
Un registro para una actividad que se volvió esencial
La medida más directa para el sector de reparto es la creación de un registro nacional obligatorio de repartidores de comida y bienes de pequeño tamaño. Quien quiera prestar el servicio deberá inscribirse. La reforma también atribuye responsabilidades a las plataformas digitales y prevé estándares de seguridad, según informó la Asamblea.
La decisión responde a una tensión visible en las principales ciudades ecuatorianas. El reparto por aplicaciones se consolidó como un servicio cotidiano para consumidores y comercios, pero sus operadores suelen desenvolverse en una zona ambigua: trabajan bajo instrucciones, algoritmos y calificaciones de plataformas, aunque no siempre cuentan con condiciones homogéneas de protección, identificación o prevención de riesgos.
Un registro, por sí solo, no resuelve la precariedad ni define automáticamente una relación laboral. Su utilidad dependerá de cómo se reglamente, qué datos reúna, qué entidades puedan consultarlo y si se utiliza para mejorar la seguridad sin convertirse en una barrera desproporcionada para quienes dependen de esta actividad como fuente de ingresos. No obstante, crea una base institucional para identificar al sector y exigir deberes verificables a los actores que participan en él.
Los escúteres tendrán un perímetro definido
La reforma establece que los escúteres y demás vehículos de micromovilidad deberán circular preferentemente en áreas urbanas y para trayectos cortos. Al mismo tiempo, prohíbe su uso en la red vial estatal, vías perimetrales, autopistas y en los tramos restringidos expresamente por motivos de seguridad vial, operación o diseño.
La delimitación tiene una lógica práctica. Un escúter puede ser útil para completar recorridos breves en zonas densas, donde sustituye desplazamientos a pie o viajes muy cortos en automóvil. Pero sus dimensiones, velocidad y nivel de protección resultan incompatibles con carreteras de alta capacidad o corredores donde circulan vehículos pesados y rápidos. La norma busca evitar que la expansión de estos medios ocurra sin distinguir entre calles urbanas y vías diseñadas para otro tipo de tránsito.
El efecto real de esta disposición también dependerá de las autoridades locales. La ley fija una frontera general, pero la seguridad cotidiana exige infraestructura continua, señalización comprensible y criterios claros sobre dónde pueden circular estos vehículos. Sin ciclovías conectadas o carriles urbanos seguros, la prohibición de acceder a vías rápidas puede reducir riesgos en determinados puntos, aunque no elimina la exposición de los usuarios en calles compartidas con automóviles.
Más controles, pero con límites para la autoridad
El proyecto no se limita al delivery y la micromovilidad. Incluye cambios en el control tecnológico y la seguridad vehicular: prohíbe los contratos vinculados a porcentajes de recaudación por multas, ordena señalizar previamente los controles, dispone la homologación de dispositivos y contempla la depuración de registros.
Estas disposiciones introducen una discusión relevante sobre los incentivos de la fiscalización. Cuando la remuneración de un servicio de control depende de la cantidad de multas cobradas, puede surgir la percepción de que el objetivo se desplaza desde la prevención hacia la recaudación. La prohibición busca separar ambos intereses. La exigencia de homologar equipos, por su parte, apunta a que las sanciones se sustenten en instrumentos técnicamente confiables y criterios uniformes.
La señalización previa de controles expresa la misma idea: una política vial eficaz no debería depender de sorprender al conductor, sino de inducir conductas más seguras de forma sostenida. Esa premisa no elimina la necesidad de sancionar infracciones, pero sí orienta la autoridad hacia una función preventiva que puede ser más consistente con la reducción de accidentes.
La seguridad vial entra en una etapa más amplia
La reforma incorpora además la entrega de cascos homologados, sistemas de retención infantil, validez nacional de la revisión técnica vehicular, centralización de la emisión de placas y una evaluación integral de las escuelas de conducción. También eleva a rango de ley instrumentos de protección como infraestructura segura, semáforos sonoros y ciclovías continuas.
El alcance de estas medidas revela que la norma no concibe la seguridad vial como una responsabilidad exclusiva del conductor. Un casco certificado, una silla infantil adecuada o un semáforo accesible reducen vulnerabilidades concretas; una revisión técnica reconocida en todo el país y placas emitidas bajo un sistema centralizado pueden mejorar la trazabilidad administrativa. La suma de esas piezas persigue un sistema menos fragmentado, aunque su resultado estará condicionado por el presupuesto, la supervisión y la capacidad de ejecución.
La ley también establece la obligación de utilizar sillas infantiles homologadas, garantiza la vigencia permanente de la póliza de accidentes para pasajeros del transporte público y reconoce plena validez legal a la licencia digital. Son decisiones que conectan protección física, cobertura ante siniestros y modernización documental. En conjunto, la reforma propone que la innovación en movilidad no puede avanzar separada de reglas claras, infraestructura y responsabilidades compartidas.
El desafío siguiente será convertir ese marco legal en normas aplicables y comprensibles para municipios, plataformas, repartidores, conductores y usuarios. Ecuador ha dado un paso para ordenar formas de desplazamiento que ya eran parte de la vida cotidiana. La eficacia de la reforma se medirá menos por la amplitud de sus disposiciones que por su capacidad de reducir riesgos, corregir vacíos de control y permitir que la movilidad urbana evolucione sin dejar desprotegidos a quienes dependen de ella cada día.
