La ampliación del Canal de Panamá, inaugurada el 26 de junio de 2016, ha registrado más de 31 000 tránsitos de buques neopanamax hasta mayo de 2026. Los datos de la Autoridad del Canal de Panamá indican que estos buques movieron entre el 51 % y el 55 % de la carga total entre 2020 y 2025, mientras los ingresos anuales alcanzaron los 5 705 millones de dólares en el ejercicio fiscal 2025, un 14,4 % más que el período anterior. El proyecto, cuyo costo superó los 5 250 millones de dólares, permitió el paso de embarcaciones de hasta 17 640 TEU, un 47 % por encima de la capacidad original prevista de 12 000 TEU.
La infraestructura requirió 4,4 millones de metros cúbicos de hormigón y 220 000 toneladas de acero. Las esclusas de Agua Clara y Cocolí, construidas por el consorcio GUPC, resolvieron disputas contractuales y filtraciones detectadas en 2015, manteniendo el cronograma final pese a una paralización de 14 días en 2014. Más del 90 % de los 30 000 trabajadores fueron panameños, según el exadministrador Jorge Quijano.
Reconfiguración del comercio marítimo global
La entrada de buques de mayor calado modificó las rutas de Asia hacia la costa este de Estados Unidos. Antes de 2016, gran parte de la carga asiática se desviaba por el Canal de Suez o se transbordaba en puertos del Pacífico para luego transportarse por ferrocarril. Los datos de la ACP muestran que el volumen de contenedores que cruza Panamá creció de forma sostenida, permitiendo a navieras reducir tiempos y costos de combustible. Esta ventaja se tradujo en un aumento de la participación del Canal en el comercio mundial, que oscila entre el 3 % y el 5 %.
La capacidad real superó las proyecciones técnicas porque las compañías optimizaron la estiba y adoptaron diseños de buques más eficientes. El récord de 17 640 TEU registrado el año pasado demuestra que la infraestructura ofrece margen operativo adicional, algo que pocas obras de ingeniería logran en su primera década.
Impacto fiscal y laboral en Panamá
Los ingresos adicionales permitieron al Estado panameño destinar mayores recursos a obras públicas sin elevar la deuda externa. La ACP, entidad autónoma, transfirió dividendos récord que financiaron programas de educación y salud. Sin embargo, la concentración de beneficios en la zona del Canal genera tensiones con regiones del interior que perciben menor derrame económico.
El empleo generado durante la construcción decayó tras 2016, aunque se mantiene una plantilla especializada de mantenimiento superior a la existente antes de la ampliación. Sindicatos locales señalan que los salarios del sector portuario subieron, pero también aumentó la dependencia de un solo activo económico.
Perspectivas de contratistas y autoridades
El consorcio GUPC enfrentó pérdidas por sobrecostos y retrasos, lo que derivó en arbitrajes internacionales. Sacyr y sus socios recuperaron parte de las reclamaciones, pero el episodio dejó lecciones sobre la asignación de riesgos en contratos de gran escala. Por su parte, la ACP destaca que la decisión de mantener al mismo consorcio evitó mayores demoras y preservó el conocimiento técnico acumulado.
Quijano subraya que la ampliación se realizó sin comprometer el Canal original, que sigue operando con sus esclusas centenarias. Esta dualidad operativa representa un activo estratégico que pocos países poseen.
Riesgos ambientales y competencia futura
El Canal de agua dulce consume volúmenes significativos durante periodos de sequía. El cambio climático ha reducido los niveles del lago Gatún en varios años recientes, obligando a restricciones de calado que afectan los ingresos. Las proyecciones hidrológicas indican que sin nuevas obras de captación de agua, la capacidad podría limitarse en la próxima década.
Al mismo tiempo, el proyecto de un canal en Nicaragua permanece estancado, pero puertos de México y Colombia avanzan en terminales de aguas profundas que podrían captar parte del tráfico de contenedores. La ACP responde con estudios para un cuarto juego de esclusas, aunque el costo superaría los 10 000 millones de dólares y requeriría nuevo financiamiento.
Escenarios a veinte años
Si se mantienen las tendencias actuales, los ingresos podrían estabilizarse cerca de los 6 000 millones de dólares anuales, siempre que se resuelvan los problemas de abastecimiento de agua. Una sequía prolongada reduciría el tránsito de buques de gran tamaño y obligaría a priorizar carga de mayor valor. Alternativamente, la electrificación de la flota mundial podría disminuir el consumo de combustible y hacer más atractivas rutas más largas pero con menores costos operativos.
La experiencia de la última década indica que la infraestructura panameña conserva flexibilidad suficiente para absorber incrementos de demanda superiores a los previstos. La clave radicará en equilibrar la expansión con la sostenibilidad hídrica y la diversificación de la economía nacional más allá del Canal.
