Las recientes declaraciones del presidente Donald Trump sobre supuestos intentos chinos de controlar el Canal de Panamá no surgen de manera aislada. Representan la continuación de una tensión geopolítica que se remonta a la construcción misma de la vía interoceánica y a la transferencia de su administración a Panamá en 1999. Para comprender el alcance real de estas afirmaciones resulta indispensable revisar el historial de inversiones chinas en América Latina y las consecuencias que una escalada retórica podría generar en el comercio mundial.
Desde su regreso a la Casa Blanca en enero de 2025, Trump ha insistido en que Estados Unidos debe recuperar influencia sobre la ruta comercial más importante del hemisferio occidental. Sus palabras en Dakota del Norte el 1 de julio de 2026 repiten un argumento ya utilizado durante su primer mandato: que el incremento tarifario aplicado por la Autoridad del Canal de Panamá tras la transferencia perjudica los intereses estadounidenses. Sin embargo, el dato económico revela que las tarifas actuales siguen siendo competitivas frente a rutas alternativas como el Cabo de Hornos o el transporte ferroviario transcontinental.
La construcción y la cesión del Canal
Estados Unidos invirtió más de 375 millones de dólares de la época en la obra concluida en 1914. Durante ocho décadas mantuvo control soberano sobre la franja de territorio conocida como Zona del Canal. El Tratado Torrijos-Carter de 1977 estableció un calendario de transferencia que culminó el 31 de diciembre de 1999. Desde entonces, la administración panameña ha gestionado la vía con criterios de rentabilidad y mantenimiento técnico reconocidos internacionalmente. Los peajes se ajustaron progresivamente para financiar la ampliación inaugurada en 2016, que permitió el tránsito de buques Neopanamax y elevó la capacidad anual a más de 600 millones de toneladas.
El argumento de que Panamá multiplicó tarifas cuatro veces tras la entrega carece de respaldo documental preciso. Los registros de la Autoridad del Canal muestran incrementos graduales ligados a obras de modernización y a la inflación operativa, no a una estrategia de extracción desmedida. Aun así, la narrativa de Trump resuena entre sectores que consideran que la cesión de 1999 representó una pérdida estratégica irreversible para Washington.
Inversión china en infraestructura regional
China ha desarrollado en la última década una red de proyectos portuarios y ferroviarios en América Latina que incluye el puerto de Chancay en Perú, la ampliación de terminales en Santos (Brasil) y la posible participación en obras de dragado en el río Paraguay. En Panamá, empresas chinas participaron en la construcción del puente sobre el Canal en Colón y en licitaciones para terminales de contenedores en Corozal. Ninguno de estos proyectos otorga a Pekín autoridad operativa sobre la vía principal. La Autoridad del Canal mantiene control exclusivo sobre el tránsito, los horarios y las normas de seguridad.
El riesgo real radica en la posible dependencia logística que podrían generar contratos de largo plazo con operadores chinos en puertos cercanos. Si navieras estatales chinas llegaran a controlar una porción significativa de las terminales de transbordo en ambos extremos del Canal, Washington podría enfrentar limitaciones indirectas en tiempos de crisis. Sin embargo, hasta ahora las licencias otorgadas por Panamá exigen que cualquier operador cumpla con estándares internacionales de transparencia y acceso no discriminatorio.
Repercusiones en el equilibrio militar y comercial
La mención del secretario de Guerra Pete Hegseth sobre la necesidad de acceso militar al Canal, Groenlandia y el golfo de México apunta a una estrategia de control de puntos estratégicos. En caso de conflicto en el Pacífico, el Canal sigue siendo la ruta más corta entre la costa este estadounidense y Asia. Una percepción de influencia china podría acelerar planes de contingencia que incluyan mayor presencia naval en el Caribe y ejercicios conjuntos con Colombia y Panamá. Tales movimientos elevarían costos operativos y tensionarían relaciones diplomáticas con gobiernos latinoamericanos que prefieren mantener equidistancia entre Washington y Pekín.
En el ámbito comercial, cualquier amenaza de intervención estadounidense genera incertidumbre entre navieras que transportan más de 5 % del comercio marítimo mundial a través del Canal. Las primas de seguros podrían subir y algunas compañías evaluarían rutas alternativas, aunque estas implican entre 10 y 14 días adicionales de navegación. El efecto inmediato sería un aumento en el precio de productos como soja brasileña, automóviles asiáticos y energía licuada enviada desde el golfo de México.
Impacto en la política interior panameña y latinoamericana
Dentro de Panamá, las declaraciones de Trump refuerzan a sectores nacionalistas que defienden la soberanía plena sobre el Canal. Al mismo tiempo, generan presión sobre el gobierno actual para demostrar que las decisiones tarifarias y de concesiones portuarias responden exclusivamente a intereses panameños. En otros países de la región, la retórica estadounidense puede ser utilizada por gobiernos de izquierda para cuestionar acuerdos comerciales con Washington y por gobiernos de derecha para justificar mayor alineación con Estados Unidos en materia de seguridad.
A largo plazo, el episodio ilustra cómo la infraestructura crítica construida hace más de un siglo sigue condicionando las relaciones de poder en el siglo XXI. La estabilidad del Canal depende tanto de su gestión técnica como de la capacidad de los actores regionales para evitar que disputas entre grandes potencias se traduzcan en presiones directas sobre su operación diaria. Cualquier alteración de ese equilibrio afectaría no solo el comercio entre Asia y la costa este de América, sino también la percepción de autonomía de los países latinoamericanos frente a las potencias extracontinentales.
